26 de fevereiro de 2016
Como em qualquer nova tecnologia, uso intensivo do metal requer investimento, pesquisa e desenvolvimento

Por Marcio Ishikawa |

A mais recente geração da Ford F-150, lançada no final de 2014, foi o primeiro veículo de grande volume a fazer uso intensivo do alumínio na carroceria – 97% dela é construída em ligas de alumínio de alta resistência, originalmente destinadas ao uso militar. A novidade ajudou a incrementar as vendas da picape em 4% em 2015, em comparação com o ano anterior, e a manter a posição de veículo mais vendido nos Estados Unidos pelo 39º ano consecutivo. Foram 780.354 unidades emplacadas, o melhor resultado desde 2006. Mas, se por um lado os benefícios do alumínio eram bastante claros – notadamente a redução de 318 quilos no peso total da picape -, por outro, havia um grande desafio, nem tão debatido até então: a questão da reparabilidade do alumínio, que exigiu uma estratégia especial de capacitação e que mexeu até mesmo nos processos tradicionais de design e desenvolvimento de produto.

Picape americana é o primeiro veículo de grande volume com uso intensivo de alumínio
Aproveitando a caracteristica do alumínio, picape oferece novas possibilidades de reparo
Modelo apresenta redução de 318 quilos em relação à geração anterior

“A estratégia de serviços para carroceria em de alumínio foi desenvolvida antes da fase de design da F-150”, explicou a assessoria de imprensa da Ford dos Estados Unidos quando questionada a respeito. “Dessa forma, a engenharia de serviços pôde se envolver plenamente com a equipe de desenvolvimento de produto, influenciando diretamente no desenho do veículo. Como resultado final, obtivemos vários avanços no que diz respeito aos procedimentos de reparo”. A Ford criou um programa especial de treinamento e suporte para as concessionárias e oficinas independentes, chamado “F-150 Collision Program”, entre abril e outubro de 2014, período imediatamente anterior ao lançamento da picape. Através dele, receberam capacitação na reparação do alumínio e descontos de 20% na aquisição dos equipamentos necessários. Segundo a empresa, atualmente há, nos Estados Unidos, 757 concessionárias e 802 oficinas independentes plenamente capacitadas para realizar reparos completos na F-150.

 

Design específico para o alumínio – A estratégia adotada pela Ford deixa claro a questão, já abordada anteriormente no Aluauto (leia aqui), da necessidade de um design específico para produtos em alumínio em relação aos similares em aço. No caso da F-150, a Ford explica que ela é construída a partir de seções estruturais menores, de forma a oferecer possibilidades de reparo inexistentes até então.

 

Veja, abaixo, alguns exemplos:

picape-numerada

No caso das barras laterais frontais (1), há uma em cada lado do compartimento do motor. Na versão antiga, com carroceria em aço, ela partia da base da coluna A até o suporte do radiador. Em caso de danos, como a solda era feita na parte posterior da coluna, era necessário retirar um painel inteiro para remover o tubo – uma tarefa que tomava de seis a sete horas de trabalho. Com a nova carroceria em alumínio, o tubo é rebitado e sua retirada é extremamente simples. No que diz respeito ao assoalho (2), coluna A (3) e painel lateral inferior (4), a grande vantagem é a possibilidade dessas partes serem seccionadas, evitando a substituição completa das peças. Da mesma forma, em caso de reparo na coluna central (5), o trabalho pode ser feito sem a necessidade de se mexer na estrutura do teto. “Tudo Isso faz com que o trabalho após um acidente seja feito em um tempo mais curto, com custos menores”, diz a Ford.

 

Polêmicas no ar – No entanto, um relatório publicado pela IIHS, Insurance Institute for Highway Safety, organização sem fins lucrativos responsável por avaliar a segurança dos veículos comercializados nos Estados Unidos, disse exatamente o contrário com relação aos valores de reparabilidade. O foco principal da avaliação do instituto é na segurança – nas cinco provas de crash-test, a picape tirou nota máxima em quatro -, mas ela também avaliou que o reparo em uma F-150 2015, com carroceria em alumínio, teria um custo 26% superior que o da geração anterior com carroceria em aço.

A Ford discorda dos valores obtidos pela IIHS e afirma que os custos para o reparo da F-150 com carroceria em alumínio são em média menores que o da versão antiga com carroceria em aço. A afirmação da fabricante é corroborada pela Assured Performance, empresa independente de certificação de oficinas, segundo a qual, com base em 337 reparos executados na F-150 2015 (alumínio), o custo médio foi 37% inferior ao da F-150 2014 (aço). “Embora sejam dados provenientes de uma base de dados limitada, são números relevantes”, disse a Assured Performance em um comunicado interno, distribuído para as fabricantes participantes e para as oficinas certificadas.

A carroceria em alumínio também é defendida pela Consumer Report, publicação impressa e digital da organização homônima, sem fins lucrativos, que trabalha em prol dos direitos do consumidor e também avalia e compara produtos e serviços. “A Consumer Report defende o aumento do uso do alumínio nos automóveis pois isso é bom para os consumidores e para o meio ambiente”, diz um trecho da reportagem, ao discorrer sobre uma outra polêmica envolvendo a picape, desta vez provocada por uma reportagem do site Edmunds, especializado em automóveis.

Nos chamados “Long Term Tests”, o Edmunds.com adquire modelos recém-lançados e faz uso deles por 32 mil quilômetros. Com a F-150 que haviam acabado de adquirir, decidiram por uma pauta radical: com uma marreta, acertaram o paralama traseiro algumas vezes e levaram a picape até uma concessionária para reparo – que se prontificou a fazer o serviço e, questionada, disse que valor e o tempo de trabalho seriam menores se fosse a versão com carroceria em aço. A Consumer Report considera essencial o fato de que a concessionária que realizou o serviço não era certificada pela Ford para executar reparos em alumínio. “O alumínio é um material que, ao se lidar, exige muito mais atenção a detalhes, demanda treinamento e também, no tipo de reparo que foi feito, ferramentas específicas”, diz a Consumer Report.

Outro fator que demonstra a confiabilidade do alumínio, segundo a Ford, são os preços dos seguros. “Segundo a Allstate e a State Farm (duas das maiores seguradoras de automóveis dos Estados Unidos), os preços do seguro da nova F-150 permanecem no mesmo patamar do modelo 2014 (com carroceria de aço)”, disse a assessoria de imprensa da empresa. Já a Insurance Information Institute, organização que reúne seguradoras para prover informações ao público, afirmou que existem muitas variáveis no cálculo do valor do seguro além dos custos de reparo.

Um longo caminho – Os desafios enfrentados pela Ford nos Estados Unidos com o uso intensivo de alumínio na carroceria da F-150, no que diz respeito aos serviços de reparação, seriam ainda maiores no mercado brasileiro, na avaliação de Rodrigo Dias, especialista do CESVI, Centro de Experimentação e Segurança Viária, entidade dedicada ao estudo da reparação automotiva. “A reparação em si não é nenhum bicho de sete cabeças, muito pelo contrário”, explica, reforçando o argumento da Consumer Report no caso da picape do site Edmunds. “Mas ela demanda treinamento específico da mão de obra, equipamentos apropriados e a necessidade de uma área de trabalho separada (do aço) para realizar o serviço.”

Segundo Dias, boa parte dos processos de reparação são bastante semelhantes aos do aço, com a vantagem que as características do alumínio permitem processos mais simples, como relatados anteriormente pela Ford. A principal diferença, segundo o consultor, está nos processos de substituição de peças, uma vez que as técnicas de união utilizadas são bem distintas (leia mais sobre as técnicas de união aqui. “Com o aço, a maioria dos reparos envolve diretamente os processos de cortar e soldar”, explica. “Já com o alumínio, lidamos muito com rebites e adesivagem.”

Como a utilização do alumínio no mercado brasileiro, hoje em dia, está restrito às marcas de luxo, pouquíssimas oficinas tem esse preparo. Além disso, segundo ele, existe ainda o problema da disseminação da informação. “Eu fiz um treinamento com a Audi na Alemanha e fui obrigado a assinar um termo de confidencialidade, me comprometendo a não revelar nenhuma informação ali exposta em qualquer evento semelhante da concorrência”, disse Dias, explicando que, com o aço, isso não acontece. O conhecimento é muito disseminado e compartilhado. “Ainda levará um tempo para o alumínio chegar nesse estágio.”

A introdução de qualquer tipo de nova tecnologia demanda pesquisa, tempo de desenvolvimento e investimentos – incluindo toda tecnologia do aço que, hoje, é amplamente difundida. Como alumínio, certamente não será diferente – e os benefícios apresentados por esse metal no que diz respeito à segurança, desempenho, consumo e sustentabilidade já fazem com que diversas empresas desbravem esse árduo caminho – e certamente colherão os frutos do seu pioneirismo muito em breve.

O desafio da reparabilidade do alumínio

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